公交信号优先系统贯穿于公交车辆、公交车辆调度 与管理系统、交通管理与控制系统，并与之有紧密的 联系，通过在这几个模块之间进行信息交互，实现对 公交车辆的优先信号控制。
实时放车调度 实时放车调度问题（Real-time Deadheading Problem， 简称RTDP）是目前国际上调度理论方面研究的热点。它是指 车辆空车从始发站出发，经过数个公交站点后，开始按站点 次序依次停车的调度形式。放车调度形式的根本出发点就是 减少停靠站点上候车乘客的等车时间，但放车调度形式延长 了车辆所越过的站点上乘客的等车时间。因此，确定是否采 取放车调度形式需要权衡利弊，这就需要建立实时放车调度 模型的目标函数。
智能化调度方法是相对于传统调度方法而言的，二 者的区别在于智能化调度方法是根据实时客流信息和交 通状态，在无人参与的情况下自动给出发车间隔和调度 形式的一种全新的调度方法。而传统调度方法是调度人 员根据公交线路客流到达规律，凭借经验确定发车间隔 和发车形式的一种调度方法。智能化调度分为车辆调度 形式、实时放车调度、紧急情况实时调度3个方面。
电子站牌 电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息， 由一套MODEM/电台、单片机、电子显示站牌组成，如图 11-4所示。单片机的作用是接收信息，将其处理后送到 电子站牌上显示。电子站牌除了显示车辆运行信息外， 还可以显示其他信息，如日期、时间、气象预报等。
信号优先策略是指交通信号绿灯延长或比预定方案启 动提前，以便某些特定车辆迅速通过交叉口。
先进的公共交通系统 先进的交通管理系统 城市交通信号控制系统 电子收费系统 高速公路交通事件管理系统 应急指挥调度系统 智能车辆与自动驾驶系统 交通需求管理 智能运输系统标准化 ITS评价
智能化调度系统的定义： 公共交通智能化调度系统是在对公交车辆实时调 度理论和方法研究的基础上，综合运用通信、信息、 控制、计算机网络、GPS/GIS等现代高新技术，根据 实时的客流信息、车辆位置信息、交通状态信息等， 通过对公交车辆的实时监控、调度指挥，实现对公交 车辆的智能化管理，从而使公交车辆运行有序、平稳、 高效、协调，实现资源的合理配置，提高公交企业的 经济效益和社会效益。
研究现状 公交车辆调度是公交企业最基础、最重要的运营 工作，包括公交线路的发车间隔和发车方式。目前， 我国绝大部分城市还是采用传统的调度方法。 模式为：首先根据客流调查基础数据、时间、季 节等因素，凭借调度人员的经验，划定客流高峰、平 峰和低峰期，在各个时间段内，采用定点发车的方法 调度车辆。
每天每辆车有一份小路单，车辆在始发站和终 点站由调度人员人工签单，记录发车、到达、晚点、 司乘人员、维修等数据。当天营运结束后，由统计 员统计成大路单交给车队。
中国一些大城市已经注意到城市公共交通智能 化调度系统的重要性，开始逐步开发和实施类似系 统。
公交智能化调度系统主要组成部分包括： 公交调度中心 公交调度中心主要由信息服务系统、地理信息系统、
大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统组成。 信息服务系统负责向用户提供公交信息。地理信息系统接 收定位数据，完成车辆信息的地图映射。大屏幕显示系统 主要是实时显示车辆运行状况。当出现紧急情况时，协调 调度系统向分调度中心发出指令，合理调配车辆。系统组 成如图11-1所示。
车载移动站 采用差分GPS定位技术，车载专用终端机安装于移动 的公交车辆上，可以在无人干预的情况下自动完成运动 车辆的定位和定位信息的回传。必要时，可以向分调度 中心提供短信息。如果需要可以口留出接口用于外接车 载显示设备。如图11-3所示。
日本APTS发展经历了3个阶段：20世纪70年代末开始 应用公共汽车定位系统。80年代初开始应用公共交通 运行管理系统，以及使用先进的电子、通信技术。进 入90年代，东京都交通局开发了城市公共交通综合运 输控制系统（CTCS)。
欧洲通过实施公交优先政策，设立公交专用道，为公 交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系
紧急情况实时调度 当公交车在运营过程中遇到交通事故、重大事件等紧 急情况时，会出现客流突然增加的情况，致使某班公交车 出现拥挤而产生延误。如图11-5所示，第i辆公交车由于 客流突然增加造成初始延误。 面对这种情况，可以采取以下几种调度方案： 方案1：前车加大站点停靠时间法。这样不但可以解决 后面站点乘客等车时间延长的问题，而且可以使整个车队 运行趋于平稳。
先 进 的 公 共 交 通 系 统 （ Advanced Public Transportation System，简称APTS），是利用系统工程的 理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、 网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统，并 通过建立公共交通智能化调度系统、信息服务系统、公交 电子收费系统等，来吸引公交出行，缓解城市交通拥挤。
方案2：前车减速方法。调度人员同样可以通知前几班 车减速，这样也可以使后面站点乘客等车时间缩短，而且 到达终点站时，间隔趋于平稳。
方案3：后车加速方法。与方案2效果相同。 方案4：后车缩短站点停车时间方法。与方案1效果 相同。 方案5：放车调度方法。如果紧急事件发生地点与始 发站距离很近，可以临时调度一班空车，直接行驶到事 件发生地点，缓解客流拥挤的情况。
应用实例 杭州市公交总公司在公交线路上安装了电子站牌，并在 公交车上安装了定位设备实现了车辆的实时跟踪、定位、 公交车与调度室的双向通信，使调度实现了计算机辅助管 理，提高了车辆运行正点率和服务水平。 北京市调度中心大楼工程已基本完工，示范线路已经安 装了GPS接收设备。上海、大连、宁波等城市的部分线路上 也安装有电子站牌，实现了智能化调度。
统氧化等铁红措施。提高公交车辆运行速度和公交服务质量效 地缓解了城市交通压力。
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UTMS子系统 车辆调度形式 车辆调度形式是指营运调度措施计划中所采取的运输 组织形式，基本上可有两种分类方法： （1）按车辆工作时间的长短与类型，分为正班车、加班 车与夜班车； （2）按车辆运行与停站方式，可分为全程车、区间车、 快车、定班车、跨线车等。
先进的公共交通系统的体系结构 本章主要参考吉林大学杨兆升教授的著作《城市 智能公共交通系统理论与方法》并结合国内外研究 现状，将APTS的研究内容划分为以下几个方面：
公交系统优化与设计； 公交智能化调度系统； 公交信息服务系统； 公交信号优先系统； 快速公交系统（BRT0)； 公交服务水平评价；
APTS的研究现状： 自20世纪80年代以来，许多国家公共交通部门开始 应用先进的信息与通信技术进行公交车辆定位、车辆监 控、自动驾驶、计算机辅助调度及提供各种公共交通信 息以提高公交服务水平。
分调度中心 分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统两 部分组成。车辆定位系统负责完成本调度中心所辖车辆 的定位与监控，与车辆间的双向通信，向车辆发送调度 指令，向电子站牌发送数据等功能。地理信息系统与调 度中心中地理信息系统功能相同，只是范围要小些。系 统框图如11-2所示。
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