欧盟碳税首次缴款已尘埃落定，全球航运业的“零碳航迹”如何跨洋过海？带着这一问题，本报记者专访中国船舶工业集团有限公司（CSSC）第七一一研究所（简称“七一一所”）副所长邱爱华，深度解读“中国方案”背后的技术路径：从甲醇与氨燃料的技术路线抉择，到“一船一策”的系统集成优化，看这家国内船舶动力领军企业如何以“模型+数据+智能”，破解远洋航运脱碳难题。
当前，国际航运业绿色转型已不是“是否要做”的选择题，而是“如何做好”的必答题。邱爱华表示，未来技术路线可概括为——以能效提升为基础，以低碳/零碳燃料应用为核心，搭配智能化技术赋能，多种技术协同发展。
短期能效提升是绿色转型的现实基础与优先路径。依托现有技术与产品实现平稳过渡，是当前最直接、最经济可行的减碳方式，核心在于满足国际海事组织碳强度指标等法规要求。具体措施包括应用各类节能装置、优化船体线型，并通过智能化系统实现航行与动力的精细化管理。同时，推广液化天然气（LNG）等过渡燃料，探索甲醇、氨燃料混合应用，为现有船队提供快速减碳方案。
中长期发展则以低碳、零碳燃料应用为核心方向。聚焦燃料规模化应用，邱爱华介绍，未来行业技术竞争将主要集中在绿色甲醇与绿色氨两大路线。绿色甲醇优势在于储运便利、技术相对成熟；绿色氨则是真正意义上的“零碳”燃料，发展潜力巨大。目前面临的挑战在于：绿色甲醇产能严重不足，绿色氨则存在毒性安全管控与发动机技术尚未完全突破等问题。氢能则将成为特定场景（如短程航线）的重要补充。
同时，智能化技术贯穿航运绿色转型全过程、提供全方位支撑。目前，七一一所自主研发了“船舶动力系统综合能效提升平台”，构建“船—云—岸”多级能效应用模块，通过智能算法对航行规划、动力分配、节能装置协同控制进行精准调度，实现多设备协同运行下全局能效最优。智能化不仅让节能设备与低碳燃料“用得上”，更让其“用得好、用得省”，为船舶绿色运营提供持续优化的技术支撑。
绿色动力转型是一项系统工程，超越单一技术范畴，以系统集成技术创新为支撑，协同产业链迈向全面脱碳。目前，七一一所正全力攻关甲醇、氨、氢等燃料发动机及配套系统（含燃料供应、安全防控、尾气综合治理等），致力于为全球航运业绿色转型提供坚实可靠的动力解决方案。
自2023年以来，欧盟碳配额价格长期处于50—100欧元/吨区间，未来价格有望攀升至150欧元/吨，将显著挤压航运企业盈利空间。绿色转型已是船舶工业发展的必然趋势，但短期内也会给船东带来一定的增量投入成本。
邱爱华表示，基于七一一所的研究与工程实践，从投资回报率角度分析，当前性价比最优的路径集中于运营优化与局部硬件升级。即在应用绿色新能源动力、轴带发电、高效推进、余热回收发电、风力助推等节能技术与产品基础上，通过动力系统多节能设备综合能效匹配优化技术，进一步提升船舶能效，构建船舶新能源动力与系统综合能效解决方案。
船舶能效提升是系统工程。在航行工况多变条件下，单个或多个节能设备简单叠加无法实现最优效果，关键在于实现船体、主机、螺旋桨、节能装置等不同产品与系统的深度耦合与协同匹配，依托“模型+数据+智能”深度融合，最终实现“1+1＞2”的整体协同效应。
据悉，七一一所依托船舶发动机、轴带发电、余热回收发电、排放后处理、能量管理系统等核心装备技术积累，积极布局并推广综合能效解决方案，目前已在市场实现突破。以一艘23万吨散货船实船改造为例，通过集成“轴带发电机、螺旋桨优化及水动力节能附件”等多项技术，实际运营数据测算显示，年均可节约燃油875吨，折合费用约300万元，充分印证了系统集成优化的显著价值。
当前，船舶新能源动力呈现“多条技术路线并行”的格局，包括甲醇、氨、氢等绿色燃料以及储能电池等选择。邱爱华指出，不同船型和应用场景需要精准匹配最合适的技术路线。
具体来看，远洋船舶航程长、功率需求大，短期可采用LNG或甲醇动力，长期则应布局氨、氢等零碳燃料；内河船舶航线固定、停靠频繁，短途优先使用储能电池，中长途则可选用甲醇或LNG动力；港口作业船舶工况复杂、环保要求高，小型船舶适用锂电池，而拖轮等重型船舶可采用混合动力或LNG动力。
在技术突破方面，七一一所通过完全自主创新，在低碳、零碳发动机领域取得重要进展，打造出CSSC“齐耀”品牌系列发动机，主要指标全面对标国际领先水平。目前，我国首型自主品牌高替代率甲醇发动机已实现实船应用，氨燃料发动机签订商业首单，氨氢零碳燃料发动机获得中国船级社原理认可。
“面向‘十五五’，七一一所将以零碳动力为核心，持续攻关低碳、零碳燃料发动机技术，突破氨、氢等零碳燃料船用应用；以综合能效为支撑，构建多能源融合综合能效优化系统，打造经济最优的船舶‘神经网络’；以智能化为赋能手段，实现全生命周期船舶能效提升，积极助力我国船舶工业绿色转型。”邱爱华说。