智能运输系统目前正我国受到各方面高度关注，许多城市正策划或已经展开智能运输系统建设项目。需要高度关注问题是智能运输系统整体协调，否则有可能造成系统建设经费不能有效发挥作用，系统不能有效运行等方面问题。
智能运输系统是对传统交通运输系统一种革命，它是信息技术、控制技术、计算机技术等高新技术手段，提高交通运输管理部门决策能力，引导个体交通行为趋于合理化，减少驾驶人员操作失误，达到提高交通运输系统运行效率，提高系统服务水平，增强系统安全可靠性目标。
智能运输系统需要对处于不同管辖领域内多个信息系统进行整合，以保障信息有效流通并发挥效能。，智能运输系统并一种简单设备整合，一种高层次上信息系统整合。同时智能运输系统又与管理水平密切相关，离开了管理水平提高，智能运输系统将很难发挥作用。智能运输系统并一种简单技术集合，单纯技术堆砌不能产生真正有效运行系统。
智能运输系统实际上是一个复杂社会系统：系统建设涉及众多领域与部门，管理体制、信息沟通能力、考虑问题角度等均会对系统建设与运行产生巨大影响；系统开发涉及众多技术领域，不同学科背景专家如何参与及协调，是一个不可回避问题；政府、企业、研究单位等智能运输系统建设过程中需要承担不同职责，角色错位同样会产生不利影响。
与我国一样，日本ITS建设同样涉及多个政府管理部门和领域。国家完成了ITS整体框架研究之后，警察厅提出了以此框架为基础UTMS21方案，力图形成ITS系统核心，并与相关系统之间形成有机配合关系。
UTM21方案限于警察厅所管辖任务范围，包括了先进交通控制系统、交通信息服务系统、公交优先控制系统、车辆运行管理系统、动态线路诱导系统、降低交通公害系统、安全驾驶支持系统、救援情报支持系统等。
强调基础信息采集设施共享。UTM21提出了以光探测设备作为共享基础信息采集设施加以建设方案，日本从1992年开始，到1997年已经全国设置了14000台左右(大阪市为2000台左右)，计划2000年将扩展到30000台规模。光探测设备能够利用红外线与车载设备之间进行双向通信，同时向路面发射红外线，利用车辆与路面反射波不同探测车辆存。充分利用光探测设备通信能力和车辆探测识别能力，扩展其应用范围是UTMS21系统方案重要特点。
重视系统需求特点分析。例如本国高龄驾驶者占有相当比例，由此引发事故量多特点，针对其驾驶过程中反应慢问题，安全驾驶支持系统中突出强调了对高龄驾驶者信息支持措施。
强调验证试验分析。对各子系统可能产生效果进行验证试验，以指导系统开发。例如对动态路线次试验，试验范围内对应光探测设施为100台。采用不同信息支持程度分组车辆验证诱导系统效果。第3次试验于1998年3月，包含首都高速公路都心部约400Km2范围内进行，试验区域内光探测设备为180台。试验结果表明诱导系统能够使实现最短路运行车辆比例大幅度提高，运行时间缩短5~7%。
系统建设机制分析，明确政府、企业、研究机构位和任务，以及行业间协调关系。
系统框架结构确定。包括系统概念结构、系统逻辑结构、系统信息结构、系统通信关系结构及协议、系统物理机构、子系统之间连接结构等内容。
智能运输系统规划需要交通工程、信息工程、管理工程等多学科技术人员参与，一般来说，越是宏观层次规划，越是以交通信息工程技术人员为主体，越是具体方案层次规划，越是以信息工程技术人员为主体，但哪个阶段均需要强调学科间融合。
规划成果将直接以基本建设单元技术要求及系统衔接要求来指导具体建设项目设计，同时城域系统技术监理制度来保障相对独立建设项目实现系统规划。