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1、第一章 绪论 ITS 智能运输系统 ：通过关键基础理论模型的研究，从而将信息技术、通信技术、电子控制技术和 系统集成技术等有效的应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的 交通运输管理系统。 特点属性： 先进性、综合性、信息化、智能化。 意义和作用 ：由于智能运输系统可以使汽车与道路的功能智能化， 是目前国际公认的解决城市以及 公路交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径，也是全世界交通运输 领域研究的前沿课题。对传统交通运输系统的一种革命，充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高 运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。 交通问题解决途径：
2、1、控制需求，最直接的办法就是控制车辆的增加，或者改变车型，使车辆数 量减少。 2、增加供给，也就是修路。 3、实时智能运输系统 智能运输系统 是一个庞大的系统，系统建设涉及众多部门与领域，管理体制、信息沟通能力、考虑 问题角度等均会对系统建设与运行产生巨大的影响。智能运输系统包括多个子系统， 子系统之间相 互联系紧密。正是因为系统庞大，其建设是逐步完成的，有时会不断建设与整体协调。 ISO 标准中 ITS 服务领域： 1、出行者信息系统 2、交通管理与规划 3、车辆安全与辅助驾 驶 4、商用车管理 5、公共交通管理 6、紧急事件管理 7 、电子收费 8、安全（公共出行安全、易受 伤害道路使用
3、者的安全措施、交叉口安全的智能化） 中国的 ITS 研究领域： 1、交通管理与规划 2、电子收费 3、出行者信息系统 4、车辆安全与 辅助驾驶 5、紧急事件和安全 6、运营管理（公共交通） 7、综合运输（商业营运） 8、自动公路 美国 ITS 研究的领域： 1）先进的交通管理系统 2）先进的出行者信息系统 3）先进的公共交通系 统 4）先进的乡村运输系统 5） 自动公路系统 6 ）电子收费系统 日本 ITS 开发的领域： 1、导航系统的智能化 2、自动收费系统 3、安全驾驶的支援 4、交通管理的 最佳化 5、道路管理的高效率 6、公共交通的支援 7、提高商用车的利用率 8、帮助行人等 9、紧急
4、 车辆的运行支援 ITS 对交通系统的正效应： 为交通出行者提供便利 为交通管理者提供有力的支持 带来了社会效应 ITS 负效应： 1）对出行者出行行为的影响产生了三种不良的效应现象：信息过剩现象 过激反应 现象 集聚现象 2）对城市客运交通结构的影响 3）对交通系统经济效益的影响 第二章 智能运输系统的理论基础 动态交通分配： 将时变的交通出行合理分配到不同的路径上， 以降低个人的出行费用或系统的总费 用。是以路网交通流为对象，以交通控制与诱导为目的开发出来的交通需求预测模型。 动态用户最优 DUO ：路网中任意时刻、任何 OD 对之间被使用的路径上的当前瞬时行驶费用相等， 且等于最小费用的
5、状态。 动态系统最优 DSO： 在所研究的时段内，出行者各瞬时通过所选择的出行路径，相互配合，使得 系统的总费用最小。 路段流出函数 （模型）： 是动态交通流分配理论中的关键和特殊之处。反映交通拥挤，抓住网络动态 本质特性的关键，并确保车辆按照所给出的路段走行时间走完该路段，还考虑了先进先出原则，先 进入路段的车辆先离开该路段。 路段阻抗函数： 在静态交通流分配中， 路段阻抗特性函数是通过交通量和走行时间或费用的关系来 反映，是描述交通流平衡的基础内容之一，静态平衡分配要求阻抗为单调递增函数。 FIFO 原则： 先进先出原则，即从平均意义上来讲，陷阱如路段的车辆先离开该路段。 动态交通分配模型
6、的分类： 根据模型的研究方法可以分为两大类： 一类是解析的动态交通分配模 型，一类是基于仿真的动态交通分配模型。解析的动态交通分配模型注重于纯理论研究， 常被称 为纯理论模型。可以分为三类：a）数学规划；b）最优控制理论模型；c）变分不等式、不动点理 论模型。基于仿真的动态交通分配模型更偏重于应用，常被称为面向应用的动态交通分配模型或 应用型模型。 动态交通分配模型研究方法： 数学规划建模、最有控制理论建模、变分不等式建模、计算机建模。 动态系统最优控制的目标： 1使系统总行程时间最小 2 使系统总费用最小 3使系统总延误时间最小 4 使系统平均拥挤度最小。 动态交通分配中“动”的含义： （
7、1 ）交通流随着时间的推移，在所选的路径上沿着各个路段逐渐 向终点运动，而不是瞬间布满各路段； （ 2 ）路段阻抗是真动而不是“伪动” 。在静态分配中用来 计算路段路阻的流量不是真正存在于该路段上的流量； （ 3 ）交通需求是时变的。 动态路径选择行为的不同描述： （动态用户最优不同定义） Wieet（1990） 的定义 ：交通网络中的每一时刻， 每一 OD 对之间被使用的路径中瞬时单位期望费用 相等，且等于最小瞬时单位期望费用（中途不改变路径）。这是相应的随时间变化的交通流行为称 为用户最忧。 Ranet（1993） 的定义 ：交通网络中的每一时刻，每一 OD 对之间每一个决策点（交叉口）上
8、，被使 用路径上瞬时走行时间相等且等于最小瞬时路径走行时间（中途允许改变路径）。这一动态的交通 流形态称为动态用户最忧。 Papageorgious （1990）的定义：交通网络中，当且仅当每一对0D对间在任意时刻t 0, T，被 使用的路径的个人费用相等且等于最小时，这时的交通流形态称为动态用户最优。 控制系统与公交系统的协同机理： 公交系统根据实时交通流量、 客流量及其预测信息生成车辆调度 方案， 在保证运输效率的同时降低运营成本。 同时，混合交通自适应控制系统在感知到公交车辆后， 为其提供优先信号，尽可能降低其运行延误。这种协同关系可以提高公交系统的吸引力，增加公交 出行人数，进而提高城
9、市主干路网的交通均衡性。主要体现在公交的信号优先。 诱导系统与公交系统的协同机理： 社会经济活动会产生大量的客货运需求， 在出行前信息的诱导下， 客运需求分别形成机动车出行量、公交出行量和非机动车出行量。公交系统的吸引力越强，所形成 的公交出行量越大，其他方式的出行量会相应的减少。在机动车出行量中，当城市交通流诱导系统 接收到交通拥挤信息后， 根据交通拥挤的特点会提出更改出行路径或出行方式的建议，还会有部分 出行者可能中途改乘公共交通完成出行过程。 这种协同方式既可以部分减少机动车和非机动车交通 量需求，又能减轻交通流混合程度，对缓解交通拥挤具有重要意义。主要体现在诱导信息对出行者 出行方式选
10、择的影响与改变上。 诱导系统与控制系统的协同： 城市交通流诱导系统通过调整交通流空间分布减少受诱导车辆的行程 时间，而自适应控制系统通过调整交通流的时间分布减少所有车辆的时间延误， 二者在本质上是一 致的，在信息共享的条件下，这两个系统的协同作用能够显著减少交通拥挤的产生、减轻交通拥挤 的严重程度、提高交通拥挤的疏导速度。 城市交通控制 UTCS 系统与城市交通诱导 UTFGS 系统的协同模式 ：数据共享式、 主从式、递阶协 同式、一体化方式 第三章 智能运输系统应用技术类别： 车辆传感器、外界传感器、驾驶员异常状态传感器、电子视野图像识 别技术、位置测量技术、判断技术、数值化和数据库、车辆控
11、制技术、电子技术、计算机系统、移 动通信技术、通信网络技术、人 -机联系技术、人体机能学。 定位技术的分类： 自主定位、星基定位、陆基定位。 可用于移动车辆定位的方法： GPS 单独定位、 GLONASS 单独定位、 GPS/GLONASS 组合定位、 GPS/DRS 组合定位、 GPS/INS 组合定位、 GNSS 定位、 GSM 定位、北斗卫星导航系统定位。 (辅助 定位方法：地图匹配技术、信号杆SP、无线电确定的卫星服务 RDSS) 常用的定位技术：1自主定位-DR( Dead Reckoning)定位、惯性导航定位； 2星基定位-GPS定位 系统、 GLONASS 、北斗星定位系统、伽
12、利略定位系统； 3 陆基定位 -GSM 网定位、信标定位、 RFID 定位。 GPS 定位原理： 采用空间被动式测量原理，即在测站上安置 GPS 用户接收系统，以各种可能的方 式接收GPS卫星系统发送的各类信号，由计算机求解站星关系和测站的三维坐标。 GPS /DR 组合定位系统的组成： GPS 定位系统、航位推算系统 DR 、信息处理系统。解决短时间内 车辆丢失 GPS 卫星信号的问题。 DR 技术： 车辆航位推算导航系统是一种自主式的车辆导航系统，利用陀螺和里程仪的传感信息来 记录和推算当前的导航位置，具有短时间内精度高，但导航误差随时间积累的特点。 GPS 的误差源： 电离层延迟误差、对
13、流层的延迟影响、 SA 的影响、星历误差、地球自转的影响、 接收机相关误差。 1 卫星钟差某时刻各原子钟之间的同步差 2 星历误差卫星轨道误差 3 相对论效应影响椭圆轨道，速度不断变化 4 电离层、对流层折射延迟介质不均匀 5 多路径效应影响多路反射波干涉 GPS 差分定位 DGPS： 将一个已精确测定的已知点作为查分基准点，在此点安装GPS 接收机，连 续接收 GPS 信号，通过处理再与已知的精确位置作比较，不断确定当前的误差，然后把它通过通 信链传送至该地区的所有移动GPS 用户，以修正它们的定位解。方法：位置差分法、伪距差分法、 载波相位差分法。 局域差分 LADGPS ：技术特点是向用
14、户提供综合的差分GPS 改正信息 -观测值改正，而不是提供单 个误差源的改正，作用范围比较小，一般在 150km 以内。基本构成：基准站、数据通信链、用户 站。提高用户占定位精度的原理：建立在基准站和用户站对 GPS 卫星的同步、同轨迹的基础上。 广域差分 :技术特点是将 GPS 定位中主要的误差源分别加以计算， 并分别向用户提供这些差分信息， 作用范围比较大，往往在 1000km 以上。 位置差分：最简单的差分方法。安装在基准站上的GPS接收机观测4颗卫星后便可进行三维定位， 解算出基准站的坐标。由于存在各种误差，结算出的坐标与基准站的已知坐标存在误差。基准站利 用数据链将此改正数发出去，由
15、用户站接收，并且对其解算的用户站坐标进行改进。最后得到的改 正后的用户坐标已消去了基准站与用户占的共同误差。先决条件是基准站和用户站观测同一组卫星 的情况。优点是计算方法简单，能适用于一切 GPS 接收机。缺点是必须严格保持基准站与用户占 观测同一组卫星。 （8 颗不行） 伪距差分： 是目前用途最广的一种技术。优点：基准站能够提供可见的所有卫星的修正值，用户可 以选择接受任意四颗卫星的信号； 计算的伪距修正值是直接在 WGS-84 坐标系上求得的， 是直接修 正值，不用换算为当地坐标，因而定位精度高。 两方法都要求： 基准站的坐标精确测定；用户与基准站之间的距离一般在 100km 以内。 载波
16、相位差分 : 是建立在实时处理两个测站的载波相位基础上的。他能实时提供观测点的三维坐标， 并达到厘米级的高精度。 与伪距差分原理相同， 有基准站通过数据链实时将其载波观测量及站坐标 信息一同传送给用户站，用户站接收 GPS 卫星的载波相位与来自基准站的载波相位，并组成相位 差分观测值进行实时处理，能实时给出厘米级的定位结果。 GSM 定位系统定位原理： 是根据同一移动站所发信号到达不同基站的时延差异， 通过坐标变换获 得移动终端的位置信息。采用了时差定位方法：观测时间差定位、补偿时间或提前时间定位、抵达 时间定位。 第四章 最基本的宏观交通流参数： 交通流量、速度、交通流密度，其采集方法有人工
17、记数法、试验车移动 调查法、摄影法和车辆检测器测定法。 宏观交通流参数的自动采集技术： 1感应线红外线 微波雷达检测器 （路旁安装）侧向安装： 安装在道路横断面的一侧，通过分层和车道设置后可以检测各条车道的交 通参数， 根据目标至发射源的半径进行分层， 根据各层在道路断面上的投影进行设置从而确定车道， 根据各层的反射频率特性确定各层的交通状态，进而根据车道的设置可得到各车道的交通参数 6 视频检测器（ VIP 交通检测技术） 根据各应用场合的目的、 要求、 限制条件等不同， 视频检测在智能交通系统中的应用可分为四大类 : 第一类是自动车辆导
18、航， 它是通过对车道线和静止或运动的障碍物的自动检测识别来完成自动导航 任务，主要运用于高速公路 ; 第二类是道路交通监控，利用图像处理进行道路交通流的流量、事件、 速度等方面的检测，此类检测多结合交通管理中的检测器进行，形成商业产品 ;第三类是利用模式 识别技术进行车牌识别，广泛运用于不停车收费、停车场管理、违章车辆查处等多项应用领域;第 四类是利用计算机视觉技术进行交通个体的行为特性捕捉和运动跟踪， 这类研究主要处于实验室阶 段，还没有成型的软件或产品可供选择。 7 道路管检测器 8 声学检测器 地埋式交通检测器： 环形线圈检测器，磁力检测器，道路管检测器，压电检测器。 非地埋式交通检测器
19、： 微波雷达检测器，超声波检测器，红外线检测器，噪声检测器，视频图像车 辆检测器，复合型交通检测器。 交通信息采集的分类， 根据被采集车辆是否与采集系统进行交互可分为： 独立式采集技术和协作式 采集技术。 独立式采集技术： 感应线圈检测、地磁检测、微波检测、红外线检测、视频检测 协作式采集技术主要包括： 基于 GPS 定位的采集技术、基于 RFID 的采集技术、基于蜂窝网络的 采集技术 交通信息采集技术的发展趋势： 1 车辆内部信息的直接获取 2 交换式信息采集（ V2V ， V2R） 3 多种采集技术的融合 4 从多时相、高分辨率的航空和航天影像中进行交通要素的识别、监测 , 提取车辆类型、
20、运行速度 等特征 , 获取道路流量信息和拥堵状况等。 行程时间采集方法： 1 浮动车法 FCD 的主要流程：浮动车运行数据采集（车型、规模、采集频率等） 、地图数据预处理 （地理坐标系 转换、修正 ）、浮动车异常数据处理、地图匹配（点到点、点到线、线到线）、旅行时间和平均行程 速度估计及预测（单辆时间、路段时间、短时预测） 、拥堵状态判断 2 车辆识别法 3 探测车法 AVI 车辆自动识别法： 在私人或公用车辆上安装电子标签，在给定的道路或运输路线的路旁安装识 别器。中央系统连续识别装有电子标签的车辆，并计算一系列的道路交通参数。由车载电子标签、 路边识别装置、中心计算机系统三部分组成。 第五
21、章 出行者（交通）信息系统的发展历程： 1 传统的信息发布系统：道路交通标志与标线、交通广播电台、电视、报刊。特点：伴随着汽车交 通的产生而产生，提供的信息是静态的，信息滞后于交通实况，适合于大范围复杂信息的发布，是 汽车交通发展的各个阶段不可缺少的交通基础设施。 2 第二代信息发布系统： 出现于 20 世纪 60 年代末 70 年代初； 是人们利用现代通信技术进行信息发 布的初始阶段；可变信息板是这一代通信系统的代表； 主要用来提高局部路段的通行能力和交叉口 的通行能力；信息只能单向通讯，向车辆传递通用的出行信息。特点：局部的，被动的。 3 第三代信息发布系统：采用信息采集、传输、处理、发布
22、方面的最新技术成果，可以为更广泛的 出行者提供更广泛的实时交通信息和个性化信息； 主要提供方式有： :移动通信信息发布（声讯、短信、彩信、车载终端） 、信息互动性强，信息量小、 现场 LED 显示屏、触摸屏一般布置在公共场所、可变情报板适合发布动态信息、分布面广、 表现力强、播放时间自由、针对性差、互联网信息发布。特点：广泛的，主动的。 第六章 交通流诱导系统 （ 1）交通流诱导可以分为哪几类？ 1）静态诱导：现在的 GPS 静态路径诱导统。 2） 动态诱导：在静态诱导的基础上，将实时的交通 状况反映到诱导系统中，在最优路径计算时使用随时间变化的动态出行费用而非静态出行费用。 动态路径诱导系统
23、： 通过车辆与交通管理部门之间的通信联系，由后者提供实时的交通信息，在最 优路径计算时使用随时间变化的动态出行费用，而产生的， 基于现代通信技术的动态路径诱导系统。 （ 2）动态诱导系统组成是什么？ A. 交通信息服务中心主要功能从各种信息源获得实时交通信息并处理成用户需要的数据形式。 B. 通信系统负责完成车辆和信息服务中心的数据交换， 信息服务中心向用户不断发送实时交通状况数 据，包括行程时间、交通事件以及其他相关数据。C.车载诱导单元，车载诱导设备主要由计算机、 通信设备和车辆定位设备组成。 功能是接收存储和处理交通信息， 为驾驶人员提供良好的人机界面， 方便驾驶人员输入信息和获得诱导指
24、令。按用户指令根据动态诱导路径优化模型，进行最优路径计 算与显示。 （3） 交通流诱导系统信息采集技术检测内容检测设备是什么 ? 1）检测内容：交通量 行驶速度 行程时间 2）检测设备：微波检测器 视频检测器 （ 4）公交优先解决途径 1）设施上给予优先 公交车专用车道、停车道2）法规上给予优先 允许左转等 3）技术上优先 信号控制上优先 交通流诱导系统发展趋势： 1、 20 世纪 90 年代日本的 VICS 系统是世界上第一个全国统一的车辆信 息与通信系统。 2、 20 世纪 80 年代末欧洲的德国和英国分别开发的 LISB 系统和 AUTOGUIDE 系 统，二者都是利用历史数据进行诱导的
25、。进入 20 世纪 90 年代德国西门子公司基于 LISB 开发 ALL-SCOUT 系统， 是基于红外信标通信方式的中心决定式的路径诱导系统。3、美国的 Pathfinder ， 它提供的信息为道路拥挤程度信息，以文字的形式显示于电子地图上或以语音的形式提示驾驶员。 1991 年 7月到 1996 年 12月间美国进行了 ADV ANCE 的研究。 城市交通诱导信息系统包括： 1、按内容上划分：交通流信息采集与处理子系统（交通信息检测、 交通流信息的转换与传送、滚动式预测网络中各路段的交通流量和运行时间、建立能够综合反映多 种因素的路阻函数，确定各路段的出行费用，为又到提供依据） 、车辆定位
26、子系统、交通信息服务 子系统、行车路线、按信息流程上划分：信息采集、信息处理、信息发布。 停车诱导系统的基本组成： 超声波探头、现场数据采集器、数据传输系统、信息发布系统、中央控 制系统。 第七章 先进的公共交通管理系统 我国城市公共交通的现状 （吸引力失去原因） ：1、乘公交车不方便。 2、乘公交车准时行得不到保 证。 3、公交车服务质量低。解决这些，目的是为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公交服务。 从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。 APTS 是 ITS 的子系统之一。 先进的公共交通系统体系结构（研究内容） ： 1 城市公交
27、系统优化与设计：管理模式；线 城市公交智能化调度系统研究 :实 时监控；发车时刻表；驾驶员排班；实时调度；公交信号优先；区域调度协调。3 城市公交信息服 务系统：公交出行中转换乘信息；公交客流量信息；行程时间预测信息；公交车当前位置信息；公 交车内拥挤程度信息；车辆临时变更的调度信息。 4 城市公交服务水平评价研究 先进的公共交通管理系统应用的关键技术： 车辆定位技术、地理信息系统、交通通信技术、自动乘 客计数器、公交运营软件（固定线路的公共汽车、轨道交通、合乘） 、交通信号优先策略（、电子 站牌） 智能化调度系统系统构成及其所应用技术？ 1、公交调度中心：信息服务系统、
28、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处 理系统。 2、分调度中心：分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统两部分组成。车辆定 位系统负责完成本调度中心所辖车辆的定位与监控，与车辆间双向通信，向车辆发送调度指令，向 电子站牌发送数据等功能。 2）电子站牌： 3、 车载移动站：采用差分 GPS 技术进行定位。车载专用 终端机安装于移动的公交车辆上， 可以在无人干预的情况下自动完成运动的车辆的定位和定位信息 的回转。车载移动站的组成：GPS接收机-单片计算机一Modem-数据/语音通信电台4、电子站牌： 电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息，采用滚动信息工作方式，可以显
29、示车辆运 行信息，也可以显示其他信息，如日期、气象预报、广告等。组成：电台-Modem- 单片计算机 - 电子显示站牌 智能化调度方法： 1、车辆调度形式 :按车辆工作时间的长短与类型， 分为正班车、 加班车与夜班车。 按车辆运行与停站方式，可分为全程车（慢车）区间车、快车（大站快车、直达快车）、定班车（长 达接送职工上下班，定时间、定路线、定班次、定站点） 、跨线车（平衡相邻线路客流，减少乘客 转乘而组织的） 2、实时调度方法： （1）前车加大站点停靠时间法 2）前车减速方法 3）后车加速 方法 4）后车缩短站点停车时间方法5）放车调度方法。 3、紧急情况实时调度：前车加大站点停靠 时间法、
30、前车减速法、后车加速法、后车缩短站点停车时间方法、放车调度方法。 公共交通信息系统的组成是怎样的？ 1、车载中转换乘服务信息；技术上：电子地图2、站点候车时间预测，来车当前位置信息，车 内拥挤度信息 3、车辆临时变更的调度信息等。 智能公共交通系统的功能： 1运用车载数据采集技术实现对运营车辆的监视 2 线路网规划与时刻表 管理 3 车辆维修计划与计划编制 4车辆维护运营安全 5司售人员配班安排 6车载收费管理 7 乘客信 息服务 公交优先：迟启、早断、有两类公共汽车信号优先技术：被动式（ Passive）和主动式（Active ）。主 要的方法是对交叉口的晚点公共汽车在红灯时提前给予绿灯，
31、同时对正在交叉口内行驶的晚点公共 汽车延长绿灯时间使其有足够的时间来通过交叉口。 主动优先：主动式公共汽车信号优先技术是应用 ITS 技术来提高公共汽车运行速度， 使得公共汽车 更加准时和提高其运行效率。 主动式公共汽车信号优先技术的关键是要确保公共汽车和交叉口信号 机之间有无线通讯。 被动优先：被动式公共汽车信号优先技术就是将道路的交通信号灯按照平均公共汽车行驶速度（而 不是平均私人汽车行驶速度）来进行同步配时，从而有利于公共汽车较快速度在道路上行驶； 信号优先过程：第一阶段：确定公共汽车位置。确定公共汽车到达的地点，以确定交叉口是否要进 行信号优先。这一功能也提供位置数据给公共汽车上的处理
32、器以确定汽车是否晚点。第二阶段：公 共汽车向交叉口的信号机提出信号优先请求。由公共汽车上的处理器来执行，对汽车到达设定点后 是否要提供信号优先作出决定。决定的因素包括目前公共汽车所在的位置，公共汽车行驶的方向， 公共汽车是否晚点，以及汽车上的乘客数等。第三阶段：交叉口的信号机同意公共汽车提出的信号 优先请求。第四阶段：实施信号优先。根据公共汽车和前方交叉口的相对位置，通过信号机调整信 号时相，使得信号灯提前变绿灯，或延长绿灯时间，以便公共汽车能够顺利地通过前方的交叉口。 如果公共汽车到达时正好碰到绿灯，或者公共汽车没有晚点，那么信号时相保持不变。 公交优先策略： 1、加大对公共交通的投资，改善
33、公共交通设施，并且为公共交通企业提供经营亏 损补贴 2、公交企业的经营体制进行改革3、公共汽车专用线，提高公共交通的服务水平及工作效 率 4、公共交通企业开展多层次服务、按不同人的需要开展不同质量的服务5、实施切实可行而又 有吸引力的票价政策，将其他方式的交通吸引到公共交通上来6、修建换乘站或换乘枢纽，并在换 乘枢纽修建自行车和轿车停车场，以便于自行车、轿车、公共汽车、电车和地铁等不同交通方式间 的换乘。 7、改善公共交通的设施与管理，提高服务质量 8、该着城市不合理的结构布局，在城市规 划中体现优先发展公共交通的思想。 第八章 先进的交通管理系统（ ATMS ） 先进的交通管理系统产生背景是
34、什么？ 1、人口与交通流量不断增长，资源紧张。2、人们对交通安全、快捷、舒适、环保的意识不断增强， 相应的提出更高的要求。 3、在电子技术、通信技术、网络技术的充分发展下，进行大范围和高度 的系统集成为技术上可行。 先进的交通管理系统（ ATMS ） 是智能运输系统的重要组成部分，它是依靠先进的交通检测技术、 计算机信息处理技术和通信技术， 对城市道路和市际高速公路综合网络的交通运营和设施进行一体 化的控制和管理，通过监视车辆运行来控制交通流量，快速准确的处理辖区内发生的各种事件，以 便使得客货运输达到最佳状态。 ATMS 研究方向： 城市道路中心式的交通信号控制系统、高速公路管理系统、事故管
35、理系统、车辆 排放监测和管理。 先进的交通管理系统（ ATMS ）的组成： 1、交通管理控制中心 2、交通流量检测系统 3、城市信号 控制系统 4、交通电视监控 5、交通信息服务 6、紧急救援与事故管理系统 （3）ATMS 的功能是什么？ 1、信息提供，信息提供向出行者随时随地提供实时交通信息服务，帮助出行者制定与修改出行计 划，避免延误。 2、交通控制 对道路网和高速公路进行综合的自适应控制，优先考虑公众安全和 公共交通或其他高承载率车辆，减少个人独自驱车出行的数量，并提供更多的出行方式3、交通事 故处理 4、排放测试与污染防治 5、应急管理 6、电子收费 7、提高养护操作效率 8、特种车辆
36、通行 管理 ATMS 系统建设包括哪些方面？ ATMS 系统核心是交通监控中心：包括1） 信息采集系统 1、交通路网监视和检测，提供道路交通 数据。路面状况检测、气象监测器，交通流检测器、紧急电话、轴重检测、电子收费（采集车辆信 息） 2）信息传输系统 综合业务交换，通信传输移动通信，图像压缩技术等3） 信息处理系统（核 心） 1、交通流量分析与预测，模型建立、流量预测。2、城市交通控制的优化，区域交通控制等建 设。 3、高速公路、城市、快速干道出入口匝道控制。4、公交车辆优先控制。 5、城市中心区域交 通流量经济控制，提高车速。 4）信息提供系统 1、提供交通信息服务，缩短行程时间。2、事故
37、检 测与管理，紧急救援系统。 3、环境的监测与控制 （道路交通控制的构成）交通指挥中心的构成： 交通信息管理系统、交通信号控制子系统、电视监 控子系统、交通诱导子系统、卫星定位子系统、闯红灯拍照子系统、其他 交通控制： 宏观上的交通信号控制、微观上的行驶车辆控制。 道路交通控制： 用交通信号（交警手势和指挥，交通标志，交通标线，其他交通设施）对道路系统 中的交通流进行控制，以使之流畅有序。 道路交通自动控制： 不依靠交警的人工指挥，主要采用交通信号设施或其他自动化设备。随交通变 化特性来指挥车辆和行人的同行。 道路交通控制的交通管理： 广义： 公安机关交通管理部门对道路交通系统构成要素极其相互
38、关系的 所有调空活动。 狭义： 交通管理部门对道路交通所进行的一系列行政调控活动。 第九章 高速公路： 专供汽车高速行驶的公路 ，国际上，高速公路是指利用分离的车行道往返行驶的道路。 车行道用中央分隔带隔开，与其它任何铁路、公路不允许有平面交叉，禁止从路测的任何地方直接 进入公路，禁止汽车以外的任何交通工具入内。我国，能适应年平均昼夜小客车交通量为 25000 辆 以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。 条件 ：有中央分隔带，没有平面交叉口，控 制出入口 高速公路特征： 1、实行交通限制 2、实行分隔行驶 3、严格控制出入 4、高标准的线、各种管 理、控制、收费、服务和安全等设
39、施多6、密集型的管理 交通拥挤的原因： 交通供求关系不平衡，常发性的过大交通需求，偶发性暂时通行能力降低。 交通事件的管理原则是什么？ 交通特殊事件特点是： 需求超常性、涉及广泛性，管理不慎，可能引起人身伤亡事故或长时间严重 的交通阻塞。 另一特点是非常发性。 管理原则： 1、保证事件正常进行， 无论文娱活动或道路维修。 2、尽量降低事件对道路及其周边交通的负面影响。3、管理内容：降低交通需求、交通优化组织； 现场指挥； 停车管理（静态交通） 。 事件检测技术与事件确认技术包括那几个方面？ 1 自动检测技术 1.1 基于常规车辆检测器的方法 （ 间接方法 1） 1.2 基于非常规车辆检测器的方
40、法 （ 间 接方法 2） 1.3 直接方法 基于视频图像识别的方法 2、非自动检测技术 ：市民报告 （驾驶员移动 电话呼叫的报告、路边紧急电话呼救、事件紧急呼叫热线。）专职人员报告 （交警巡逻队报告、交 通管理和道路养护巡逻队报告、其他服务部门人员的报告、固定观察人员/志愿者报告） 1.4 闭路电 视 1.5 航空监视 3 事件确认技术 事件管理人员观看闭路电视监视图像， 派遣现场处理人员， 与警 用飞机、媒体和信息提供者联系，综合来自多个移动求救电话的信息。 交通事件 是指导致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期性发生的情况。 交通事件管理：是通过有效地减少事件检测和确认的时间，采取
41、恰当的事件影响措施，安全的清除 事件，使受到影响的交通流直至恢复原有的通行能力，以此来提高高速公路的运行效率和安全性。 交通事件管理的根本目的 使受到事件干扰的交通流恢复正常，有减少二次事故，提高事件处理人员 的安全，积极提供并鼓励使用替代路线，减少事件响应部门的负担。目标是在最短的时间内完成事 件管理的各项活动，减小事件的影响。有减少事件检测时间，减少事件响应时间，提供更多的驾驶 员信息，加快时间清除过程，减少车道关闭数量，减少道路或车道的关闭时间。 事件管理系统的意义与评价标准 1）评价标准 响应率、误报率、响应时间 2）、意义经济效益：减少二次事故或一次事故，节能、环 保。社会效益：减少
42、人们的焦虑与不满。 事件管理系统的要素：事件检测、鉴别、反应、清除、现场管理以及向驾驶员提供信息。2）事件 管理所需的三个系统：1、检测与监视系统 2、紧急救援（服务）系统 3、信息系统 高速公路的历史： 最早是秦直道。高速公路的骨架：五纵七横。高速公路的编号：G XXO高速公 路的布局：7918网。 城市内咼速公路和城市间咼速公路的差别 高速公路 城市内高速公路 城市间咼速公路 道路结构 节点多，面上范围大，出入口匝道多 线上范围大，匝道间距大 由于放射性环状形式，所以普通道路中 最短路线和利用咼速公路的最短路线 不同 有并行于线状咼速公路的普通公路，二 者的最短线路几乎一致 系统状态 承担
43、市内交通，交通需求大，交通量接 近于通行能力，因此，常发性拥挤频繁。 偶发性拥挤对其影响大 主要承担城市间交通，与前者相比，交 通需求小，因此，较少发生常发性拥挤。 偶发性拥挤的对策则变得更重要 由于承担市内交通，所以出行距离短， 对很小的时间损失也敏感 出行距离比较长，没有前者那样的时间 敏感性 出口匝道与没有富余通行能力平面街 道相接，强制车辆从匝道驶出相当困难 与有一定富余通行能力的普通公路连 接，有可能强制车辆从匝道驶出 车种构成变化小，匝道间0咬通量的估 算精度高 不同的区间，车中构成变化显著，匝道 间的0咬通估算精度低 第十章 电子收费系统 收费道路发展状况与趋势： 1、世界收费道
44、路情况： 第一阶段为汽车时代来临之前。这一阶段的收 费道路主要供马车行驶。早在 1663 年，英国就制定了收费道路法，根据收费道路法修建的收费道 路在 19 世纪初已达 1000 处，18 世纪后期至 19 世纪前半期， 欧洲与美国的收费道路也得到了发展。 第二阶段始于 20世纪 20年代中期。 1924年世界上第一条供汽车通行的收费道路 意大利米拉诺 至湖水地方间高速公路的开通，标志着现代收费道路的开始。 20 世纪 50 年代后，收费道路进入大 规模发展时期。进入 20世纪 70 年代末期世界上收费道路的建设步伐明显加快，修建收费道路的国 家越来越多，建设规模越来越大。意大利、法国和日本是
45、当今世界上发展收费道路最具代表性的国 家。这些国家收费道路的共同特点是等级高，里程多，管理和服务水平高，形成了有整套有关建设 管理经营收费道路的法规和制度。 我国收费道路情况： 我国的收费道路建设始于 20 世纪 70 年代的 台湾。 1978年 10 月建成通车的台湾南北高速公路采用收费偿还方式，成为我国第一条收费的高速 公路。中国内地收费公路始于 20世纪 80年代， 1984 年广东省在全国率先批准对广珠、 广深 6 座新 建大桥实行有偿使用， 成为中国内地道路直接收取车辆通行费的现导。1988年初，原交通部、 财政 部和国家物价局联合颁布了贷款修建高速公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费
46、规定 ，对收费 目的、范围、对象和收费期限等作了明确规定。 1994 年，规范了收费条件。 收费道路的新发展： 自动化车辆识别技术和装置，自动化的无人收费系统， “影子通行费”制度。 我国现阶段高速公路建成通车后收费的理由：高速公路是一种特殊的商品； 高速公路属于经营性基 础设施；控制交通量的需要。 收费方式： 1、人工收费系统 2、单自动收费系统 3、全自动收费系统（ ETC 电子收费系统） 电子收费方式（ ETC ）是指收取过路费的全过程均有机器完成，操作人员不需直接介入，只需对设 备进行管理、监督以及处理特别事件。他是只利用电子计算机与通信技术，驾驶人员不需要停在收 费站付费，以缓解收费
47、而造成交通排队现象的技术，是收费方式的发展方向。 电子收费系统的要求： 1、可靠，所有设备都要非常可靠，误收费和漏收费的比例要降到容许的限 度内，在任何天气条件和可能的环境条件、交通状况下所有设备都能正常，工作，系统能处理极端 情况。 2、安全，系统要具有很高的安全性，可以防止收费人员贪污和驾驶员逃避收费。3、用户友 好 4、兼容，不同收费道路建立起系统能互联，收费的各种设备要符合一定的标准。5 、经济，在满 足一定功能的情况下，系统建设和运行费用尽可能低，特别是车载电子标签的价格。6、隐私权 ETC 工作原理 :路旁单元首先读出车载电子标签内存储的车辆识别码，确认后实施电子收费，并将 余额导
48、入车载电子标签中的 IC 卡，车道、控制器放行车辆，同时信息显示牌显示收费金额，读出 不符合要求的车辆，识别码或 IC 卡的存储余额不足，车道控制器禁止车辆通行，并发生告警同时 启动图像捕捉与抓拍器，然后将车辆信息传输到车辆管理中心。 不停车收费系统的结构： 1、车道设备 2、管理中心设备 3、售卡充值设备 收费系统对计算机技术的要求： 高运转率 电子收费系统的构成： 1、计算机和网络子系统 2 、视频子系统 3 、音频子系统 4、电力支持系统 不停车电子收费系统的应用范围：1、路桥收费影响车辆通行速度的路段、桥段2、日交通量比较 大的路段 3、市中心不能建设收费站但必须收费的路段 4、预计近
49、期交通流增长较快，且资金储备 充足。 不停车电子收费系统存在的问题：1、费用多，限制 ETC 普及 2、 ETC 由谁买单 3、ETC 车道少， 多数是混合车道 4、收费系统的不兼容性 5、原收费人员的安置 第十一章 汽车自动驾驶系统 汽车自动驾驶定义： 指借助车载设备及路侧、路表的电子设备来检测周围行驶环境的变化情况，进 行部分式完全的自动驾驶控制系统，目的是提高行车安全和道路通行能力。 先进的车辆控制系统： 借助车辆设备及基础设施或其协调系统中心检测设备来检测输入周围对驾驶 员和车辆产生影响的各种因素，进行自动控制驾驶，以达到行车安全高效和增加道路通行能力的目 的。 先进的车辆控制技术的功
50、能子系统构成：1、安全预警系统 2、防撞系统； 通过安装智能控制装置，是汽车具有自动转向，自动制动，自动识别障碍物，自动报警等功能。 自动驾驶系统的特点： 1） 安全 在事故苗头的早期探测与预防，排除驾驶员人为错误。从根本 上解决事故、拥塞、 环境污染。 2）效率 减少车头间距，提高车速。增加道路容量消除拥堵、 节能、环保。 （ 2）自动驾驶实现途径 ，为引导车辆进行横向控制，采用 : 路面：引导电缆铺设于道 路磁钉 埋设路面（霍尔元件） ，车保险杠下装有磁性传感器。或车辆采用：机械视觉系统（计算机 +摄像机）纵向控制，采用：雷达：测距、测速激光：扫描获得精确数据，除测量速度、距离外， 测障碍
51、物形状。 车辆之间通信：每辆车均为一移动通信平台。 DGPS 等 （3） 自动安全系统的三阶段 ： 1、自适应巡航 2、更为主动的安全系统，无法避免紧急刹车。3、全 避碰撞系统 ，能根据遭遇的障碍物调整以避免发生任何碰撞。 （ 4）行驶控制系统结构 分层：（ 1）车道状态数据层车载传感器、道路传感器，采集车道的方位偏差。（ 2）车辆行驶环境信 息层 电子地图信息，车流信息，天气，停车场，公路状态。（ 3）辅助驾驶接口层控制层反馈信 息，驾驶员控制请求信息，车辆控制方式信息。通过人机界面处理后提出车辆控制方式，并将信息 传输至车辆控制层，交由其去处理。 （ 4）车辆控制层 结合车辆自检信息，前后
52、车距、车速、位置 信息，车辆转向、制动、油门信息等，结合上述三层收到的信息，生成车辆控制信息并交由执行器 操作。 自动驾驶中研究方向包括哪些方面？ 1）驾驶员行为分析（2）环境感知（3）极端状态下的自主驾驶（如驾驶员反应极限，车辆失控 等情况下的自主驾驶）（4）规范环境下的自主导航（5）车辆运动控制系统（6）主动安全系统（避 障）（7）交通监控、车辆导航及协作 （交通流动态诱导）8）车辆交互通信、（9）军事应用（10）系 统结构（11）先进的安全车辆（更安全、更高智能的车辆系统 ） 车辆间通信：移动通信平台，3G电子地图，以利于识别标志、标识物 5、控制理论的应用：智能控制理论包括：递阶控制系
53、统、专家控制系统、模糊控制系统、神经控 制系统、学习控制系统。 第十二章智能运输系统的效果评价（以下几章请跟课本对照哈） （1）项目评价含义：评价是用来衡量项目的目标或目的达到的程度。 项目评价对项目本身的实施又可以产生一个有益的反馈，就是项目评价的结果可以对项目适时地提 出一些建议和修改最终达到甚至超过原来的目标。一个好的评价方法是定性与定量分析相结合的方 法，能够定量的尽量给与量化，以期给决策者提供充分的依据。 （2）评价的角度与方法及ITS实施要达到的目的和意义 效益分之为从社会效益、个人效益、企业效益三个方面去评价。社会效益：减少交通堵塞，提高安 全性，改善坏境，减少能源消耗。企业效益
54、：物流的合理化。 ITS项目分开一一实施的，可以从每一个项目产生的效益进行评价。评价方法有：实地调查法、费 用效果比较法、数理模型法。包括三者的结合应用。ITS评价目的：是对项目实施的经济合理化， 技术合理化，社会效益，环境影响和风险做出评价。ITS实施要达到的目的：安全、提高运行效率 减少延误、提高道路容量、降低能耗、保护环境（单位出行造成的能耗和有害气体排放对单位出行 的环保成本代价）、舒适度。 ITS评价的意义1）理解ITS产生的影响2）对ITS带来的效益进行量化 3）帮助对将来的投资做 出决策4）对已有的系统优化其运作和设计 （3）经济评价的内容和原则是什么？ 经济评价包括国民经济评价
55、和财务评价。 国民经济评价 是从国家整体的角度研究 ITS项目对国民经 济的贡献，以判断ITS项目的合理性。财务评价是从ITS项目的财务角度，分析测算 ITS项目的财 务盈利能力和清偿能力，对 ITS项目的财务可行性进行评价。 经济评价的原则：整体性原则、层次 性原则、实用性原则、一致性原则、定性与定量相结合原则。 智能运输系统技术评价 的概念和原则是什么？ 是从技术角度，试图通过对项目各技术指标的分析与计算， 从系统的功能与技术层面对智能运输系 统的科学性、合理性、可发展性以及实用性和可实现性等方面进行综合的评价； 前提条件 ： ITS 系 统和子系统基本框架的建立；系统和技术的存在性。原则
56、：科学性ITS应建立在科学的原理和技 术之上。科学性是系统技术评价的首要原则。实用性直接或间接地解决（或缓解）交通问题的 实用性是ITS基本的要求。可测性统的评价将通过若干具体的指标体现，指标必须可测量得 出值。独立性避免评价指标的相互关联和重叠。可比性指标对不同方案反映出差异， 具有较高的敏感度。整合性此原则反映了系统及其子系统和技术间的匹配与协同程度，相关指标 应能反映这一原则。扩展性系统的兼容性和扩展性原则对于确保系统的可发展性具有重要意 义。完备性反映系统技术性能的全面性。 ITS 的评价对象有哪些？ 1）通用技术平台 2）通信信息 3）车辆 4）运输管理 5）管理和规划 6）电子收费
57、 7）紧急事件和安 全 8） 综合运输（枢纽） 9）智能公路 ITS 技术评价体系是什么？ 1）基于体系结构各部分特征的系统性能评价，即定性分析为主的评价；2）基于 ITS 各部分系统 设计的运行性能评价，定性与定量相结合进行。 第十三章 智能运输系统的标准化 1）标准与标准化的概念 是指为了在一定范围内获得最佳秩序和效益，对活动或其他结果所规定的共同的、可重复使用的规 则、准则或特定文件的总称。1）标准要以科学、技术和实践经验为基础，要经过充分协商并得到 公认机构的批准。 2）标准化是制定、发布和实施标准的全过程。 标准化的意义和类型 意义： 标准化是现代化生产的必要条件， 是组织产业化的生
58、产的前提， 是科学管理的重要组成部分， 是提高产品质量的技术保证，是合理利用资源，保证安全的重要途径，是推广应用新技术的桥梁。 类型： 强制性标准；事实性标准；推荐性标准 3） ITS 标准化及其作用 ITS 的最基本特征就是集成性，而标准化是系统集成的重要基础。作用： 1）化可以保障 ITS 在全 国乃至全球范围内的兼容性。2）标准化有助于拓展 ITS 产品的供货渠道，吸引更多厂商加入产品 供应行列。从而使得 ITS 产品更加丰富，市场更大。 （缺乏标准的产品难以发展，市场空间狭小。 ） 4）标准化有利于降低风险，加速ITS 3）标准化有利于系统集成。有利于降低设备或系统的成本。 产业化。
59、（ 4）TBT 协议（与贸易有关的技术壁垒协议）的制定目的是什么？ TBT 协议，目的是为了防止法规、标准及其认证制度成为贸易壁垒而制定的制度框架。其中第 2 条规定，各国中央政府机关必须使用国际标准作为技术性法规的基础。 （任一个国家的国标，应按 照 TBT 协议进行协调展开） 。 （ 5）ITS 国际标准组织机构及工作 TC204 委员会下设的各工作组与主席国包括：英国 WG1 ；系统功能构成；美国WG2 ：质量可 靠性 日本 WG3 ：数据库技术；日本 WG4 ：道路运输和交通信息通信 中国与 ISO/TC204 的关系？ ISO/TC204 中国委员会 :国际标准化组织智能运输系统领域
60、标准化委员会TC204 在中国的对口单 位，负责中国智能运输系统领域标准的制定，由国家技术监督局领导。归口部门在交通部 参加单位：政府有关部门，产业界，道路、交通管理机构，相关协会、研究机构。 工作组： 6-8 个。 行程时间预测：公交行程时间预测信息：路段行驶时间、进出站时间、上下客时间、交叉口延误时 间、通过交叉口的时间 信号控制系统的分类： 1 按控制方法：定时控制、感应控制和自适应控制； 2 按控制范围：点控、 线 按控制方式：方案选择式和方案生成式。 面控系统的分类： 1 按控制策略分类：定时式脱机控制系统、感应式联机控制系统； 2 按控制结构 分类：集中式控制结构、分
61、层式控制结构。 交通流诱导系统与信号控制系统之间的关系：见协同。 分层路径诱导算法（ TC-B 算法）： 远距离出行者倾向于走主要道路， 备选路径之间的差异主要体现在主要道路的选取上；将城市道路 分成主要道路和次要道路；用主要道路将城市路网分成若干个小区；路径由三段构成：发生地经次 要道路至发生小区的边界、发生小区的边界经主要道路至目的小区边界， 目的小区边界经次要道路 至目的地； VICS 道路交通信息通信系统（日本出行者信息系统的核心） SOCRATES 交通效率与安全蜂窝式通信系统（ DRIVE 项目的核心，欧洲） EURO SCOUT 以红外信标为媒体的动态路线引导系统（车载装置由导航
62、装置、红外线收发信号机、 车辆位置测定装置及显示器、键盘等组成） 研究方法：面向过程。 开发过程： 1 确定用户服务内容 2建立逻辑框架 3 建立物理框架 4明确标准化内容。 服务领域：交通管理与规划、电子收费、出行者信息、车辆安全和辅助驾驶、紧急事件和安全、运 营管理、综合运输、自动公路。 意义：智能运输系统体系框架是运输系统体系和规格的说明，他决定系统如何构成，确定功能模块 以及允许模块间进行通信和协同的协议和接口。 组成：用户主体、服务主体、用户服务（是框架基础） 、逻辑框架、物理框架、 （ ITS 标准、 ITS 评 价） 逻辑框架：对系统功能的一种分类，四个层次：功能域，基本上和服务
63、域等同；系统功能，基本上 和服务等同，但进行了功能的重新整合；过程，基本上与子服务相同；子过程，基本的逻辑单元。 最主要的内容就是描述系统功能和系统功能之间的数据流。 物理框架：是逻辑框架的具体实现，他是由一些系统和子系统连接构成的。系统和子系统基本上是 按交通系统的习惯和职能进行划分的。物理框架主要描述物理系统的功能和系统之间交换的框架 流。 交通系统管理：把汽车，公共交通，出租汽车，行人和自行车等看成一个整体城市交通运输系统的 多个组成部分。 城市交通系统管理的目标是通过运营， 管理和服务政策来协调这些个别的组成部分， 使这个系统在整体上取得最大交通效益。 交通需求管理：各种提高交通运输系
64、统效率的策略的总称。 短时交通信息预测的常用的方法 （又见下分类 ）：交通量预测（卡尔曼滤波方法、神经网络方法、统 计分析方法） ，行程时间预测（卡尔曼滤波方法、神经网络方法、随机服务系统） 。 短时交通预测的模型分类： 1 基于统计方法的模型（历史平均模型（ History Average Model ）、线性回归模型（ Linear Regressive Model ）、时间序列模型（ Time Serial Model ）、卡尔曼滤波模型（ Kalman Filtering Model ）、 Markov 预测、极大似然估计模型（ Maxium Lidelihood Formulatio
65、n Model ）等。特点：计算简便，但他们都 未能反映交通流过程的不确定性与非线性，尤其无法克服随机干扰因素的影响。 ） 2 动态交通分配模型 3 交通仿线神经网络模型 （BP 神经网络、 高阶广义神 经网络）6基于混沌理论的模型 7综合模型 数据处理环节：ITS相关技术 1数据采集：空间数据-地球空间信息（GPS, GIS）、道路设施信息（GIS-T ）、交通环境信息 交通信息-车流检测、AVI技术、浮动车、车载传感器 2信息传送：RFID、DSRC，无线数据处理：多传感器信息融合，短时交通预测，动态交通分配，交通仿真，事件自动检测，云计 算
66、 4信息利用：城市交通控制、匝道控制、路径诱导、辅助驾驶、实时公交调度、紧急救援支持、交 通规划支持 交通信息服务系统的目标：1促进以实时准确的交通状态为基础的出行方式选择2减少出行者在陌 生地区出行的压力 3减少出行者个体在多方式出行中的出行时间和延误4降低整个交通系统的出行 时间和延误5提高交通系统的总体效率，降低交通系统的总体成本 6减少碰撞危险和降低伤亡事故 交通信息系统的分类： 1按照向交通参与者提供信息服务的时机进行分类：出行前信息系统、在途驾驶员信息系统、在途 出行者换乘信息系统。2按照所提供信息内容的不同进行分类：路径诱导系统、交通流诱导系统、 停车场信息诱导系统、个性化信息服务系统。3根据信息流三要素：信息采集、处理与传输的集成 程度以及系统功能分配的不同进行分类：自主导航系统、中心式导航系统（单向通信系统）、中心 式导航系统（双向通信系统） 向驾驶员提供关于出行路径选择及车辆运行状态的精确信息以及道路情况信息和警告信息，向不熟 悉地形的驾驶员提供向导的功能。具体包括以下子服务领域： （I）车辆运行状态信息（2）交通事件信息（3）停车/乘车选择（4）停车场信息（5）交
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