最近，中船广船国际为韩国HMM公司（现代商船株式会社）建造的10800车LNG双燃料汽车运输船（PCTC）1号船出海试航。
虽然具体吨位还未公布，根据之前其他同类型运输船的数据，该船载重吨位应接近30000吨，排水量在8万吨左右。
这些数据的“加总”结果，便是惊人的装载能力，其单船最大载车量高达10800辆。
在它之前，全球最大的汽车运输船是招商局船厂为比亚迪制造的“深圳号”，船长219.9米，宽37.7米，拥有9200个标准装载车位，于去年4月22日交付使用。
如果将这些汽车首尾相连，总长度将超过50公里，这相当于在400米的标准操场上跑125圈。
为了装下这么多汽车，船体内部设计了多达14层的汽车甲板，其中包含5层可灵活升降的活动甲板，能够轻松装载电动汽车、氢能源汽车及重型卡车等多元车型。
整船采用燃油和LNG双燃料推进系统，在航行过程中大幅减少硫化物、氮氧化物和颗粒物的排放。
而且推进系统配置的轴带发电机，可以一边航行一边完成发电，从而达到节能减排的目的。
如果以上数据还只是外在表现，那么更振奋人心的是，船上核心设备实现了100%国产化。
在这艘船上，项目团队联合国内配套企业，完成了全链条的国产化攻关，从薄板焊接到滚装系统，从绿色动力到智能化系统，一举打破了国外长期的技术垄断。
在这里多说一句，汽车运输船是高技术、高附加值船型,其建造难度大、技术含量高。这艘船的买家，一开头提到过，是韩国HMM公司。
要知道，韩国本身就是国际造船大国，其接单吨位和综合得分长期位居全球第二——仅次于中国。
韩国也的确有汽车运输船的制造能力，但成本控制上处于劣势，而且对新技术的研发逐渐落后。
在全球汽车运输船的制造市场中，韩国占比就很低了，仅占约3.5%的份额，远低于中国（82.3%）和日本（14.1%）。
凭借在全球海运业的先发优势，韩国船东公司仍拥有全球约15.4%的汽车运输船，是主要汽车航运国之一。
所以，像是HMM、Eukor这样的韩国航运公司现在都把新船订单交给中国船厂。
为了解决船体重心高、易倾覆的难题，汽车运输船通常会使用减轻船体自重的方法降低重心，确保航行安全，这就要求船体必须使用相当薄的钢板。
一般来说，一艘滚装式汽车运输船，薄板用量高达全船钢材的四成以上，有300多个薄板片体分段，分段焊接好之后，还需要吊装拼接安装。
薄板钢材中国不缺，4mm和5mm的船用超薄规格钢板也早就实现了国产化，难就难在薄板钢材的焊接。
任何焊接过程，都会给原有的板材带来结构形变，进而影响船体结构强度、安全性和航行性能。
传统的制造工艺误差往往是以厘米计，这个级别的精度对一艘总长230米的滚装船而言简直就是灭顶之灾。
团队采用了庖丁解牛式的焊接智慧，创新焊接顺序和分段划分方法，有效控制了焊接过程中产生的累积应力；团队还对焊接中的电流、电压、速度等参数进行了反复试验与优化，形成一套精确的薄板焊接参数体系。
团队布设了被称为“数字血管”的传感器网络，利用大数据模型进行形变预测与预警，动态调整工艺，精准地对焊接过程进行实时控制。
2022年，广船国际开发出全长390米对标国际顶尖水平建设的智能化激光混合焊接生产线，将薄板分段建造的误差压缩至毫米级，达到了国际顶尖水平。
建造全过程精细化管理，既有传统经验的总结和创新，也有大数据实时监测系统，还有最先进的“数智”车间，船体建造从分段预装、运输到总组、吊装，每一个环节都实施严格的精度控制，整体上解决薄板变形的难题。
滚装设备是汽车上下船，在船上灵活调整位置的关键设备，包括用于上下船的艏门和艉门，以及船内车辆行走的可变斜坡通道、升降甲板等设备设施。
为了尽早解决卡脖子问题，项目团队对滚装设备的全链条同时“下手”，从设计图纸到零部件制造，再到系统集成同时发起冲锋，对每一个环节都进行反复的验证与优化。
作为造船业的领军者，中船具备一定的滚装设计能力，已成功完成超过250船套滚装设备的设计与配套工作，材料和工艺完全满足海洋环境的耐腐蚀要求。
这次建造的运输船更大，滚装系统也更复杂，同时还需要跟复杂的双燃料能源系统整合，实现集成设计，确保整体性能最优。
在无先例可循的情况下，项目团队创新提出通道无障碍化与立体布局最优化设计，利用三维模拟仿真技术，实现了液压系统控制的精准和可靠，顺便也构建了拥有中国自主知识产权的系列化设计体系。
中国造船业掌握了技术，也就掌握了供应链的主动权，能为更大的战略目标提供坚实的装备基础。
这艘运输船虽然使用的是目前很成熟的LNG双燃料推进系统，但仍然预留了氨燃料动力和甲醇燃料动力接口，未来可实现动力升级。
整船还配备有先进的智能船舶系统，实现船舶航行、机舱、货物等系统的智能化管理，有效提升运营效率和安全性。
在建造过程中，中国船厂还摸索出了精益管理的策划标准，将多工种协同作业优化，提高造船效率，应对假期施工衔接等复杂场景，提升造船业的管理能力。
背靠国内强大供应链的中国船厂，既有技术优势，又有成本优势，还有不断创新的能力，韩国船运公司不得不把越来越多的商船订单交给中国船厂来建造。
根据中国汽车协会的数据，去年中国全年出口汽车709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年稳居全球第一。
在刚刚过去的第一季度，中国累计出口汽车222.6万辆，同比增长56.7%。
伴随着中国新能源汽车的爆发式增长，汽车出海的物流压力也日趋增大，因为滚装船队规模跟不上。
截至去年4月22日，全球汽车运输船队共有839艘运输船。前十的船东就占461艘，超过一半，但一个中国船东都没有！
从船东所属国看，全球约60%的汽车运输船运力都由日韩及欧洲的船公司掌控，中国的运力只占7.6%。
在美伊冲突之前，一艘6500个标准车位的滚装船，日租金就高达11万美元，而且船东掌握绝对定价权。
国内车企不仅要支付高昂费用，要面对舱位被挤占以及交付延迟的各种突发情况。
身为国产车出海的龙头，比亚迪在2022年就布局自建船队，目前船队已有8艘超过7000个标准车位的滚装船，全部为中国建造。
在万车运输船之前，比亚迪的“深圳号”“西安号”“济南号”就已经具有9200个标准车位的运载能力，已经是当时世界最大的LNG双燃料汽车运输船。
据公开数据显示，比亚迪的自建船队里一艘运载7700辆车的滚装船，跑一趟就能节省1100万美金，全船队一年运营可节约物流成本50亿。
有比亚迪打样，长城、奇瑞等中国车企也纷纷组建自家船队，增强自身的物流实力。
万车巨轮破浪启航，为中国造船积累硬核技术，将持续壮大自主汽车运输船队，提升全球物流韧性与竞争力。
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